Le WV7 associe un axe central très découpé à des rangées intermédiaires allongées et à des épaules plus volumineuses. Cette gradation géométrique produit un comportement distinct de celui d’un profil à nervure médiane continue: le guidage repose sur une succession d’appuis courts plutôt que sur une bande rigide ininterrompue. La faible largeur de la séparation située sur l’axe conserve néanmoins une proportion appréciable de gomme au centre de l’empreinte. Elle soutient la pression de contact en ligne droite, sans procurer la rigidité directionnelle d’une véritable nervure pleine.
Les quatre rainures longitudinales isolent plusieurs rangées relativement étroites. À l’arrêt, cette partition réduit la continuité transversale de la bande de roulement: chaque rangée peut prendre une position légèrement différente sous la charge. La pression s’accommode ainsi plus facilement d’un sol irrégulier, mais les efforts latéraux disposent de moins de matière continue pour passer d’une zone à l’autre. Cette caractéristique devient sensible sur chaussée sèche, où les pavés centraux et intermédiaires peuvent prendre un léger angle avant de transmettre complètement une sollicitation de volant.
La symétrie du dessin place des volumes de gomme et des angles de blocs comparables de chaque côté de l’axe. Elle favorise une réponse homogène entre les virages à gauche et à droite. En contrepartie, aucune épaule extérieure spécialisée ne vient former un bandeau particulièrement fermé pour les forts appuis. Les pavés périphériques sont certes plus larges que les éléments médians, ce qui leur donne une meilleure assise latérale, mais leurs entailles transversales interrompent régulièrement cette assise.
En roulage, l’orientation oblique des arêtes fait entrer les blocs en contact de façon plus progressive qu’une rangée de barrettes strictement transversales. Cela peut modérer les impacts secs à chaque passage de pavé. La répétition symétrique des chevrons demeure toutefois susceptible de produire une cadence acoustique identifiable à certaines vitesses, surtout à mesure que les arêtes s’arrondissent.
La forte découpe des rangées intermédiaires augmente leur mobilité interne. Sur un revêtement ferme, cette mobilité filtre les petites sollicitations mais rend la mise en appui moins immédiate. Les flexions répétées dissipent également davantage d’énergie dans la gomme qu’une architecture à nervures peu découpées. Elles peuvent donc accroître l’échauffement et favoriser une consommation d’énergie supérieure lors des trajets rapides ou prolongés.
L’usure devrait se concentrer en priorité sur les nombreuses arêtes des blocs étroits, car leur surface portante est réduite par les quatre séparations longitudinales et par les incisions rapprochées. Les pavés d’épaule, plus grands, résistent mieux au cisaillement global, mais leurs angles bordant les entailles transversales restent exposés à un arrondi progressif. Une fois ces angles émoussés, la différence de rigidité entre les épaules et les rangées centrales peut devenir plus perceptible dans la réponse au volant.
Enfin, le caractère directionnel impose le respect du sens de rotation. Il limite aussi la permutation directe des roues d’un côté à l’autre sans intervention sur les pneumatiques, ce qui réduit les possibilités de compensation lorsqu’une usure latérale dissymétrique apparaît.
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