Le dessin privilégie une empreinte très découpée plutôt qu’un guidage assuré par une colonne de gomme rigide. Les éléments centraux peuvent donc se déformer séparément lors des accélérations, des freinages et des changements d’angle de volant. Cette mobilité aide la bande de roulement à épouser les petites irrégularités, mais elle rend la réponse moins immédiate qu’avec un centre continu.
Le réseau de canaux longitudinaux reliés par des passages obliques offre plusieurs itinéraires à l’eau. Les raccordements limitent la formation de poches fermées entre les rangées de pavés, tandis que les canaux proches des zones intermédiaires facilitent le transfert vers les côtés. La forme sinueuse de certains passages peut toutefois freiner le débit lorsque la hauteur d’eau augmente, comparativement à des conduits entièrement rectilignes et largement ouverts.
L’imbrication des motifs centraux et le décalage des rangées évitent qu’une même ligne transversale concentre toute la flexion de l’empreinte. Les efforts devraient ainsi apparaître de manière progressive lors des transitions entre ligne droite et virage. En contrepartie, le grand nombre de bords d’attaque et de fuite multiplie les zones susceptibles de s’arrondir sous l’effet des couples répétés.
La forte densité d’entailles réduit la section résistante de chaque pavé. À vitesse soutenue ou sous forte charge, les mouvements internes qui en résultent peuvent accroître l’échauffement et les pertes par hystérésis. Les longues bases circonférentielles des pavés extérieurs compensent partiellement ce phénomène en conservant davantage de matière entre deux séparations principales.
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