Le trait le plus discriminant est l’absence de bande centrale monobloc. L’axe de roulement est occupé par les pointes rapprochées de petits pavés jointifs, ce qui fragmente la voie de transmission des efforts au lieu de les faire passer par une nervure continue. Sous charge, l’empreinte centrale se répartit donc entre de nombreux éléments courts, capables de s’adapter séparément aux petites irrégularités du revêtement. Cette articulation se paie par une rigidité longitudinale moins homogène qu’avec une nervure pleine.
Les incisions transversales occupent des pavés déjà étroits. Elles divisent leur section résistante en plusieurs segments et autorisent une déformation locale très fine sous la pression de contact. Sur chaussée sèche et chaude, cette multiplication des segments peut cependant produire davantage de micro-mouvements, avec une réponse initiale moins tranchante et une dissipation thermique supérieure à celle d’un profil peu découpé.
Les arêtes obliques arrivent dans l’empreinte de façon progressive plutôt que simultanée. Les chocs de contact sont ainsi étalés dans le temps, ce qui limite la formation d’une pulsation sonore unique. En contrepartie, le grand nombre d’arêtes et de petites cavités peut générer un souffle large bande, surtout lorsque leur relief s’émousse de manière inégale.
Les rainures longitudinales sinueuses laissent subsister des ponts de gomme décalés entre les rangées de pavés. Ces liaisons évitent que le centre soit entièrement séparé en bandes indépendantes, mais leurs angles multiples créent des zones où les contraintes se concentrent. Les extrémités des lamelles et les coins des chevrons seront donc les points à surveiller lors du vieillissement de la sculpture.
Enfin, le caractère directionnel impose le respect du sens de rotation. Cette contrainte réduit les possibilités de permutation entre les positions du véhicule sans démontage lorsque l’orientation doit être inversée.
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