RADAR Dimax Alpine

Le caractère technique dominant du RADAR Dimax Alpine réside dans une bande de roulement très articulée. Le cumul des séparations entre pavés et des fines découpes internes laisse, dans chaque élément, des ligaments de gomme relativement étroits. La rigidité locale varie donc sensiblement selon l’orientation de l’effort appliqué: les pavés résistent davantage suivant leur grand axe qu’en cisaillement transversal.

Cette souplesse structurelle devrait rendre la mise en appui progressive et atténuer une partie des petites vibrations produites par les aspérités courtes. En contrepartie, la surface de contact ne se comporte pas comme un ensemble monolithique. Sur un revêtement sec, chaque pavé peut prendre un léger angle avant de transmettre pleinement l’effort, ce qui tend à adoucir la réponse initiale au volant et à diminuer la netteté des fortes sollicitations longitudinales.

Les éléments centraux obliques produisent par ailleurs une entrée en contact échelonnée: leur bord d’attaque ne frappe pas le sol en une seule ligne parallèle à l’axe de roue. Cette séquence peut limiter le claquement sec associé à des rangées de blocs strictement transversales. Les pavés d’épaule, plus réguliers et répétés à intervalles proches, peuvent toutefois entretenir une composante sonore plus tonale à certaines vitesses.

La forte articulation impose enfin une contrepartie thermique. Sur chaussée chaude et lors d’un rythme soutenu, les flexions répétées des pavés et des minces ponts de gomme dissipent davantage d’énergie qu’une architecture à bandes continues. Cette hystérésis peut accélérer l’arrondissement des arêtes et réduire la précision à mesure que la bande de roulement monte en température. Le Dimax Alpine apparaît ainsi davantage réglé pour la progressivité et la capacité d’adaptation de son empreinte que pour la fermeté d’un profil routier sportif.