Le centre ne repose sur aucune colonne de gomme pleine: la continuité mécanique est assurée par une succession de pavés courts dont les faces obliques se répondent. Cette architecture répartit la pression centrale entre plusieurs surfaces de contact et évite qu’un unique élément très raide concentre les efforts dans l’axe. Elle rend toutefois le centre moins verrouillé qu’une nervure continue, avec une réponse initiale potentiellement plus souple lors des petites corrections de volant sur chaussée sèche.
L’imbrication des contours polygonaux ne produit pas une simple rangée de blocs parallèles. Les orientations opposées de part et d’autre de l’axe répartissent les efforts de cisaillement entre plusieurs directions: sous une sollicitation combinant freinage et braquage, tous les pavés ne tendent donc pas à basculer selon le même plan. Cette opposition géométrique favorise une mise en appui graduelle, mais elle ne remplace pas totalement la stabilité d’une bande centrale pleine lorsque les sollicitations deviennent rapides.
Les pavés d’épaule conservent une surface unitaire sensiblement plus importante que les éléments centraux. Ils offrent ainsi une réserve d’appui lorsque la charge se déplace vers l’extérieur du pneu en courbe. Leur séparation nette crée néanmoins des bords susceptibles de s’arrondir progressivement sous les passages répétés en virage, surtout sur revêtement sec et à température douce.
La forte concentration d’incisions réduit la section de gomme qui relie les différentes portions de chaque pavé. Sur un sol ferme, cette faible rigidité locale peut engendrer davantage de mouvements internes, d’échauffement hystérétique et d’usure que sur une sculpture dotée de blocs moins découpés. Le phénomène devrait être plus sensible dans les rangées centrales et intermédiaires, où les éléments sont plus petits et cumulent plusieurs orientations d’incisions.
Enfin, l’entrée en contact échelonnée des arêtes polygonales et obliques évite que tous les blocs frappent la chaussée au même instant. Cette variation géométrique tend à disperser les fréquences d’excitation plutôt qu’à produire une tonalité unique très marquée. En contrepartie, le grand nombre d’ouvertures entre pavés multiplie les petites compressions d’air et peut maintenir un bruit de roulement granuleux sur les revêtements rugueux.
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