BF GOODRICH g-Grip All Season 2 (AS2)

Sur chaussée à fort coefficient d’adhérence, cette architecture devrait privilégier une réponse progressive plutôt qu’une mise en appui très tranchante. Les fines portions de gomme délimitées par les nombreuses découpes possèdent une raideur de flexion inférieure à celle de pavés pleins: sous un couple de freinage ou de braquage, elles peuvent donc produire un léger délai entre la sollicitation du volant et la stabilisation de l’empreinte. Cette mobilité interne augmente également le travail hystérétique de la gomme lors des longs roulages rapides.

Les éléments d’épaule conservent davantage de matière que les éléments proches de l’axe. Cette hiérarchie limite l’affaissement du bord de l’empreinte en virage, sans toutefois atteindre la fermeté d’une épaule presque pleine. Les coupures obliques ménagent en effet plusieurs lignes de flexion: l’appui latéral devrait rester progressif, mais les arêtes amont et aval des blocs peuvent subir des niveaux d’abrasion différents lorsque le pneu est fréquemment sollicité sur routes sinueuses.

Au centre, les changements répétés d’angle autour du tracé sinueux créent une succession de pointes et de rentrants dans les blocs adjacents. Ces extrémités présentent moins de soutien latéral que le cœur des pavés. Elles sont donc susceptibles de se déplacer davantage au passage dans l’empreinte, avec un risque de polissage local ou d’arrondissement des angles au fil du kilométrage. En contrepartie, l’absence de longues arêtes strictement transversales évite qu’une barre entière ne frappe le sol au même instant.

Le contact progressif des arêtes obliques peut étaler dans le temps les impulsions transmises à la carcasse et rendre le bruit de roulement moins percussif qu’avec des rangées de blocs alignées transversalement. La répétition régulière des deux branches du V reste toutefois capable de générer une composante sonore périodique sur certains revêtements, particulièrement lorsque l’usure accentue les différences de hauteur entre bords d’attaque et bords de fuite.

Enfin, l’orientation imposée par le motif limite les possibilités de permutation entre les positions du véhicule. Cette contrainte peut réduire les moyens de compenser une usure propre à un essieu, puisque le passage d’un côté à l’autre exige de conserver le sens de rotation prévu.